Исторические события имеют очень интересное свойство. Когда они происходят, люди часто не понимают их важности. Для современников это самая обычна жизнь – она может быть легкой, тяжелой, интересной, драматичной, но поначалу не кажется какой-то особенной. Через несколько лет эти события не то, чтобы забываются – ну было и было, и не такое случалось. И лишь по прошествии нескольких десятилетий, когда большинства участников событий и в живых-то уже не остается, события вдруг получают достойную оценку у потомков. Они, потомки, начинают выискивать артефакты, свидетельства очевидцев, книги – словом, все то, мимо чего они прежде проходили, не сумев вовремя оценить важность этого давнишнего события. Они общались со свидетелями этого события – иногда даже тесно общались - и переняли их отношение типа: ну что там говорить, было и было, впереди целая счастливая и долгая жизнь…
Такая метаморфоза произошла с Малой дорогой жизни. Те, кому довелось по ней ездить, очень не любили об этом говорить – для многих эвакуация оказалась сродни депортации, а такое воспоминание приятным не назовешь. Не рассказывали о Малой дороге и в 60-е. Пожалуй, что всерьез заговорили об этом очень важном эпизоде военной истории только в конце 80-х, когда стало можно открыто говорить обо всем, в том числе и о самых неприятных моментах истории.
Ранняя зима 41-го
История климата – это совершенно особая история. Она рассказывает, каким образом матушка-природа достаточно часто оказывает определяющее влияние на исторические события – как, впрочем, и на жизнь отдельного человека. Что было бы, если бы осенью 1941 года погода была такая же, как сейчас, 80 лет спустя? Было бы легче тем, кто остался в блокадном Ленинграде? Трудно сказать. Но вот отстаивать Ораниенбаумский плацдарм и острова было бы еще сложнее, чем это было в действительности.
Однако история, как известно, сослагательного наклонения не знает. И начало ноября 1941 года было морозным, на заливе быстро устанавливался лед.
Это и позволило командующему Балтийским флотом адмиралу Трибуцу издать приказ о создании ледовой дороги – предварительно должны были провести разведку ледовой обстановки. Это была сеть дорог, соединившая острова, Ораниенбаумский плацдарм, Кронштадт и Большую землю. И задачей этой сети было соединить территории, утратившие сухопутную границу с Ленинградом и с остальной страной. Эти территории оказались в двойной блокаде, но их тоже надо было снабжать продовольствием, топливом и боеприпасами.
Вообще-то дороги по заливу не были чем-то абсолютно новым. Еще в восемнадцатом столетии Кронштадт с материком каждую зиму связывала такая дорога, так что опыт ее обустройства у военных был немалый. Но работать в новых условиях было намного сложнее, чем раньше – предполагалась большая интенсивность движения, перевозка тяжелых грузов. Плюс к тому – обстрелы и бомбардировки, что отнюдь не способствовало прочности покрытия. К тому же фронтовая обстановка была сложной – Петергоф занимали немецкие войска и практически непрерывно обстреливали Кронштадт, на правом берегу реки Сестры стояли финны.
В общей сложности в двойной блокаде оказались около ста тысяч военнослужащих – об этом есть данные у сотрудников Музея истории Кронштадта.
Поэтому дорога была очень нужна – и для снабжения гарнизонов, и для эвакуации мирных жителей, где они еще оставались, и для вывоза раненых.
Ледовая трасса
Трассу новой дороги проложили примерно там же, где сейчас находится дамба. Ближе к Ленинграду разместить ее было нельзя – Петергоф был занят, и оттуда весьма успешно немцы обстреливали и Кронштадт, и Лисий Нос. Поэтому и расположили дорогу так, чтобы из Петергофа ее было не достать – Кронштадт прикрывал.
Подготовка началась в Лисьем Носу – привели в порядок и наполнили пакгаузы, построенные еще во время Крымской войны. Пригодилась и царская узкоколейка – все советские годы она не использовалась, но сейчас оказалась очень кстати.
Несмотря на то, что холода наступили довольно рано, прочный лед никак не хотел устанавливаться. Прошло две недели после приказа Трибуца – лишь 22 ноября появилась возможность направить первый отряд ледовой разведки. После них на трассу вышел отряд, который и должен был наметить маршрут. Это было нелегко – дул сильный западный ветер, образовывались сугробы.
Движение по дороге было открыто 17 декабря – в это время лед уже был достаточно прочный, хотя у берегов вода еще проступала. Первые тридцать машин вышли с Ораниенбаумского плацдарма. Машины не могли идти плотной колонной, расстояние между ними должно было составлять как минимум 50 м. Ехали с открытыми дверями – чтобы водитель успел выскочить, если машина начнет тонуть. Несмотря на то, что машины шли пустыми, на дорогу они затратили целых шесть часов. А там ведь всего 24 километра – представьте, за сколько современный тяжелый грузовик может преодолеть эту дистанцию.
По трассе передвигались и войска – первыми пешеходами стали четыре батальона пехоты, переходившие из Кронштадта в Лисий Нос.
Обратно ехали ночью, уже забрав груз. На Южном берегу их ждал автомобиль-маяк – машина с включенными фарами (настоящие маяки в первые же дни войны были отключены). Дорогу на всем протяжении прикрывали островные форты – их около двух десятков.
Особенности дорожной инфраструктуры
Малая дорога жизни была освещена. На берегу стояли точно такие же фонари, как и на Ладоге. У них был узконаправленный луч. Видно со льда их было очень хорошо.
Работала трасса круглосуточно, но днем по ней старались не передвигаться – ночью было безопаснее.
Погода у нас непостоянная, и даже в лютую зиму бывают оттепели, когда лед теряет свою прочность. Состояние покрытия постоянно контролировали (использовался такой прибор, как прогибограф). Немало хлопот участникам движения доставляли и минные поля, а также постоянно менявшие дислокацию стрелковые точки и артиллерийские позиции.
Без линии ледовой обороны было никак не обойтись. Она тянулась на несколько десятков километров и фактически опоясывала Котлин. Это было тем более важно, что немецкое командование не теряло надежды взять Кронштадт, а сделать это можно было по льду со стороны Петергофа.
Что перевозили? Не только продовольствие и топливо. С этими грузами справились бы и самые популярные во время войны полуторки. Но надо было везти и гораздо более тяжелые вещи – например, переправляли на плацдарм тяжелые танки.
По всему заливу
Из Ораниенбаума в Лисий Нос вел всего лишь один участок ледовой дороги. Трассы соединяли все острова. Самый длинный участок начинался от Шепелевского маяка, и он же был самым опасным – пересекал немецкую ледовую дорогу. Лишь часть этого маршрута шла вдоль берегов, на которых стояли советские войска. Дальше были берега, захваченные фашистскими войсками.
Обычно впереди колонны автомобилей шли разведчики. За ним следовали аэросани, и только потом – грузовики.
Ледовые дороги действовали несколько зим. Лишь один раз лед на заливе так и не встал - в те годы тоже бывали теплые зимы, хотя случались редко.
Налаженные коммуникации позволили перебросить на Ораниенбаумский плацдарм воска и технику – и это сыграло решающую роль в операции «Январский гром» в январе 1944. Она началась именно с плацдарма, и именно за счет сил, переброшенных со стороны Лисьего Носа.
О событиях, которые происходили в этих местах восемьдесят лет назад, сейчас напоминают несколько мемориальных знаков – в Малой Ижоре, Кронштадте и Лисьем Носу. И несколько лет назад был снят трехсерийный документальный фильм – его легко найти в Интернете. Но, кажется, тема эта до сих пор до конца не исследована – и ждет своего историка.
Ирина ПОЛЯКОВА
