Сейчас слово «электричка» известно всем. Считается, что употребляется оно исключительно в просторечии. На вокзалах и в самих электричках говорят иначе – «электропоезд до станции Калище отправится...». И многие думают, что столь милое домашнее название появилось сравнительно недавно – когда начали в больших количествах электрифицировать дороги и пускать электровозы. Логично? Конечно. Но совершенно не соответствует действительности.
Первые электрички из Ленинграда отправились в путь 15 марта 1933 года. Они были не совсем такими, как сейчас. К тому моменту по электрифицированным пригородным железным дорогам уже ездили жители Подмосковья и Азербайджана. Кстати, в недавно созданном Музее Оранэлы есть материалы, посвященные этому периоду развития железных дорог. Для тех, кто ничего не слышал об Оранэле, уточняю, что так называлась трасса, являвшая собой по сути трамвайную линию от Ленинграда до Ораниенбаума. Часть ее можно видеть и сейчас – это маршрут трамвая №36, самый длинный трамвайный маршрут в Петербурге, который заканчивается (или начинается?) в Стрельне.
Во время Великой Отечественной войны эта длиннющая линия вызвала путаницу в немецком генеральном штабе – трамвай считался транспортом сугубо городским, поэтому и поспешили офицеры отрапортовать своему командованию, что вошли в Ленинград... Но не тут-то было, это был пригородный маршрут...
Остались и другие объекты – многочисленные мостики по всей трассе, а также роскошное здание подстанции – его очень хорошо видно с левой стороны, когда подъезжаешь к мосту в Автово. Там сейчас находится спортивный комплекс «Энергия», но также проводятся краеведческие конференции и организуются пешеходные экскурсии. И есть своя группа «ВКонтакте», где можно найти немало интересного по истории этой дороги и железнодорожного транспорта вообще.
Само слово «электричка» появилось задолго до Великой Отечественной войны. И даже до революции. Впервые это слово прозвучало... в 1913 году. Обнаружил это исследователь истории транспорта Н.Н. Гольцов – автор многих научных статей, в том числе «О первой в России пригородной электрифицированной железной дороге».
Казалось бы, ну какая электрифицированная дорога в 1913 году? Тогда только фантасты об этом писали. А вот и нет. Проект электрифицированной дороги появился еще в конце девятнадцатого века. Только маршрут предполагался не такой, по которому сейчас ходят электрички с Балтийского вокзала в сторону Петергофа, Ораниенбаума и Калища. Предполагалось, что трасса пройдет там, где сейчас находится Петергофское шоссе. Поначалу-то собирались строить конную железную дорогу, но в 1897 году уже было подано прошение разрешить проектно-изыскательские работы для прокладки трамвайной линии от Петербурга до Стрельны. Высочайшее разрешение было дано, причем предполагалось пустить трамвай не только до Стрельны, но до Петергофа и Ораниенбаума, а также в сторону Павловска и Большого Виттолово (сейчас это район Виллози). Первоначальный проект строительства железной дороги не прошел, однако весной 1899 года был предложен второй проект, Министерство финансов его рассмотрело, предложило свои условия – и проект был принят. В группу предпринимателей, которым предложили участвовать в проекте, были Леонтьев, Дюпон, Одье, Ковалинский и Нетцлин. Они согласились на том условии, что срок выкупа первого участка составлял двадцать лет. Первый участок, по которому предполагалось открыть регулярное движение, был ограничен Ораниенбаумом. Затем предполагалось построить такую же дорогу между Ораниенбаумом и Красной Горкой, но об электрификации этого второго участка в тот момент речи еще не шло. Построить трассу до Ораниенбаума собирались за три года.
Тогда же было выдвинуто предложение о создании Общества Санкт-Петербургских пригородных подъездных путей и электрических трамваев. Общество должно было отвечать не только за строительство, но и за эксплуатацию трамвайных путей. В самом Санкт-Петербурге трамвайные линии проходили по улицам, а маршруты определяла Городская дума. Но проект пришлось отозвать из-за финансовых трудностей.
С транспортом на Юго-Западе Петербурга и в соседних уездах было очень плохо, на что постоянно жаловались владельцы имений. Они пытались обратить внимание властей на бедственное положение и сравнивали свой многострадальный район с северными, где с транспортом было все более или менее в порядке. Существовала конная железная дорога, но доехать по ней можно было совсем недалеко – от Нарвских ворот примерно три версты. Это район современного Автово. Дальше добирались на частных каретках, а потом – на извозчиках, которые дальше Нарвских ворот ездили весьма неохотно и брали дорого. Везти пассажиров за Нарвские ворота решались лишь самые отчаянные головы – в этом районе нередко пропадали не только сами извозчики, но также и лошади, и повозки. Ходить пешком было еще опаснее. Хорошее транспортное сообщение помогло бы справиться и с преступностью.
Да, но была же к тому моменту Балтийская железная дорога? Была. Но она была настолько загружена, что с растущими потоками пассажиров и грузов справиться просто-напросто не могла. Она исчерпала свои возможности, и без радикальной перестройки увеличить пассажиропоток было невозможно. Электрификация помогла бы, однако ее постоянно откладывали – все по той же самой причине, из-за отсутствия финансовых возможностей. Словом, новая линия была нужна позарез.
Группой предпринимателей, уже других, было направлено еще одно прошение в Министерство финансов. Они уже купили проект, разработанный в 1899 году. Бизнесмены учли обстоятельства, которые стали препятствием для их предшественников. Железная дорога должна была пройти от Нарвских ворот по нынешним проспекту Стачек и Петергофскому шоссе до Лигова, дальше в полосе между имеющейся уже железной дорогой и морем до Стрельны, а затем свернуть в сторону Луизино (район Суворовского городка), обойдя таким образом Петергоф. Затем трасса снова поворачивала к заливу, доходила до Ораниенбаума, а дальше должна была идти по нынешнему Краснофлотскому шоссе до Красной Горки. Первый участок обошелся бы в 6 миллионов рублей, второй – в 2 миллиона. От Санкт-Петербурга до Ораниенбаум предполагалось сделать 11 остановок. Проект предусматривал использование постоянного тока напряжением 1200 В. Поезда ходили бы со скоростью 64 км/час, при этом на территориях поселений предполагалось снижать скорость до 30 км. Ждать такой электрички пришлось бы очень недолго – интервал движения составлял бы 10 минут. Полностью этот проект претворить в жизнь не удалось.
В него были внесены очередные изменения.
В частности, инвесторы отказались от мысли строить узкоколейку и решили удовольствоваться уже имеющейся на многих улицах стандартной трамвайной колеей шириной 5 футов. Дорога обходила Петергоф, в том числе те дворцы и павильоны, что находятся в Луговом парке. Проект был принят, равно как и устав Общества Ораниенбаумской электрической железной дороги. Уставной капитал составил 25 тысяч рублей.
Проблема была настолько острой, что в Госдуму поступило сразу два проекта. Принят был проект Бернатовича. Проект был утвержден Николаем Вторым, и новоиспеченному акционерному обществу предоставлялось даже право принудительного отчуждения земель, а также безвозмездного занятия земель казенных. Исключение было сделано лишь для Петергофа – там нельзя было ничего забирать. Однако гарантий государство не давало, поэтому инвесторы не смогли собрать необходимую сумму. Акционерный и облигационный капитал пришлось уменьшить, а правление – переизбрать. Из старого состава остался лишь князь Львов.
Изменились и сроки. По новому проекту предполагалось построить первый участок всего за полтора года. Работы собиралась вести бельгийская фирма, посчитавшая строительство дороги весьма выгодным предприятием.
(Продолжение следует)
Ирина ПОЛЯКОВА
